sábado, 28 de diciembre de 2013

ARMADO DE RUEDAS

A continuación os dejo un tutorial para aprender a montar una rueda, evidentemente no todas son iguales, pero por alguna tendremos que empezar, mas adelante veremos como montar otros modelos.

En este artículo vamos a explicar paso a paso y con fotografías el proceso de armado y centrado de una rueda 32 de rayos rodado 26 de mountain bike.

¿Por qué es importante saber armar ruedas? Primero porque es una de los puntos fundamentales de todo mecánico de bicicleta o aspirante a serlo. Segundo porque no vamos a tener que esperar a que el taller  haga el trabajo y tercero y más importante: si te gusta el tema nadie mejor que uno para armar sus propias ruedas. Y también, porque ante un fallo en la rueda de algún compañero de salida o de viaje vamos a poder solucionar el problema y seguir adelante sin el fastidio de una rueda descentrada o un viaje frustrado.

Cuando decidamos hacer el armado conviene que dispongamos de tiempo suficiente y que lo hagamos en un ambiente tranquilo que nos ayude a estar concentrados en lo que haremos.

En la foto 1 vemos el material y las herramientas indispensables.


    Foto 1

Tenemos: una  llave de rayos; un buje , en este caso un Shimano LX trasero de 32 rayos para frenos v-brake; rayos DT de 2 milímetros de diámetro por 265 de largo y sus respectivos niples; un destornillador; un aro o llanta Mavic 221 de 32 rayos medida 559 x 17 y, finalmente, un modesto centrador de ruedas.

    Foto 2

En la foto 2 presentamos la llanta: si observamos con atención veremos que los agujeros de la llanta no están perfectamente alineados entre sí, sino que tienen un ligero desplazamiento hacia un lado y hacia el otro, sucesivamente. Como se pueden imaginar, los agujeros de la llanta que están hacia un lado van a contener a los rayos que irán a la pestaña del buje del mismo lado.

Antes de colocar los rayos vamos a tener en cuenta un detalle estético que en general los mecánicos de bicicletas pasan por alto. La idea es que la inscripción de la maza “LX Shimano” quede alineada en un eje vertical con el agujero de la válvula. Para eso vamos a hacer lo que se ve en la foto 3: justo al medio de la inscripción “LX” pasamos un rayo de referencia.

    Foto 3

Desde ese agujero contamos en el sentido contrario a las agujas del reloj, uno, dos, tres y al cuarto agujero vamos a poner el primer rayo, de adentro del buje hacia afuera, sobre la pestaña de la izquierda del  buje como mostramos en la foto 4. Para que no se desorienten entre izquierda y derecha hay un principio que dice que estando uno sentado sobre la bici, la inscripción del buje delantero tiene que quedar orientada para que la podamos leer y la trasera tiene que ir en el mismo sentido que la delantera. Respecto a la inscripción de las llantas, las letras deberían quedar orientadas para que se puedan leer desde la derecha, o sea, desde el lado del plato. En verdad, se pueden poner del otro lado también, lo importante es que en ambas ruedas las letras o inscripciones tanto de los bujes como de las llantas queden para el mismo lado. Con el dibujo siguiente va a quedar más claro dónde es izquierda y derecha.
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    Foto 4
    Foto 5

En la foto 5 pusimos los 8 primeros rayos de adentro del buje  hacia afuera, sin perder de vista al primer rayo que pusimos en el buje contando 4 agujeros en el sentido contrario a las agujas del reloj. Ese rayo será el primero que vamos a ubicar en la llanta, justo en el primer agujero a la izquierda del agujero de la válvula, como vemos en la foto 6. Este primer rayo se llama “radio clave”, pues si lo ponemos mal el armado fracasa desde el inicio.

    Foto 6

Luego de poner el “radio clave” y en el sentido de las agujas del reloj vamos a tomar el segundo rayo y contamos tres agujeros libres en la llanta desde el rayo ya puesto; al cuarto agujero ponemos el rayo y le roscamos apenas unas vueltas al niple sólo para que lo sostenga. Algunos aconsejan poner un poco de lubricante liviano en la rosca del niple para evitar que con el tiempo se trabe. Si alguna vez trabajamos sobre una rueda vieja hay que estar atentos de que al momento de girar el niple, efectivamente sólo gire el niple y no todo el rayo. Si gira todo el rayo tendremos que sostener firmemente el rayo con una pinza para evitar que también gire y se retuerza, hasta que finalmente se rompa.

    Foto 7


En la foto 7 vemos la rueda con los tres primeros rayos del grupo de ocho. Tenemos varias formas de nombrar el modo de colocar los rayos en la pestaña u oreja de la llanta; podemos decir:
               a-Que los rayos están puestos de adentro del buje hacia afuera
               b- Que los rayos quedan con la cabeza del lado interno del buje
               c- Que el rayo sale del lado externo del buje

En los ejemplos a, b y c estamos describiendo lo mismo. Así se colocan los rayos llamados de sujeción o punteros. Los rayos que colocaremos en el sentido inverso  se llaman rayos de tensión o zagueros. Por ahora diremos que los rayos de tensión son los que transmiten la fuerza del piñón en la aceleración y los rayos de sujeción son los que soportan las presiones durante el frenado.

    Foto 8

Así nos va a quedar la rueda luego de poner los ocho primeros rayos de sujeción o punteros. Es importante que cuando pongamos los niples usemos aproximadamente hasta la mitad de la rosca en todos los casos para que queden parejos. El próximo paso es darle inclinación a los rayos: con la mano izquierda agarramos el buje y lo giramos hacia la izquierda como si quebráramos la muñeca, mientras con la otra mano sostenemos la llanta. Hay que revisar que todos los niples hayan quedado dentro. Con esto le estamos dando la inclinación semitangencial a los rayos y nos preparamos para el primer cruce.

    Foto 9

Al dar esta inclinación la inscripción “LX” nos va a quedar justo debajo del agujero de la válvula. Ahora tenemos que poner los rayos que nos faltan, los de tensión o zagueros y lo haremos desde afuera hacia adentro del buje, de tal modo que la cabeza del rayo quedará del lado exterior del buje. Conviene que vayamos haciéndolo de a un rayo por vez para dejarlo agarrado con el niple a la llanta.

    Foto 10

Aquí ya vemos hecho el primer cruce del primer rayo de tensión. Para eso pusimos de afuera hacia adentro este primer rayo de tensión, pero no en cualquier agujero, sino en el que se indica en la foto 11.

      Foto 11

En la foto 11 detallamos cómo poner el primer rayo de tensión, de afuera hacia adentro. Lo que hicimos fue contar desde el primer histórico “radio clave” que pusimos de adentro a hacia afuera, uno, dos, tres rayos, e inmediatamente en el agujero debajo del cuarto rayo instalamos el primer rayo de tensión. A este rayo lo llevamos hacia arriba, como si se tratara de un reloj, yendo hacia las 12 horas. Siempre los vamos a ir instalando allí arriba y para hacer el cruce siempre vamos a contar, uno, dos y al tercer rayo lo cruzo por arriba. O dicho de otra manera, al rayo que indicamos con la flecha se le están cruzando por debajo: primero el rayo que tiene el “4”, luego el rayo que tiene el “3”, pero al tercer rayo que tiene el “2” lo cruzamos por arriba y va a ir a parar al segundo agujero a la derecha de la válvula, por eso empezamos por este lugar. Los rayos de tensión cruzan por arriba a los rayos de sujeción.

    Foto 12

Seguimos instalando un nuevo rayo de tensión. No es por capricho que los rayos de tensión queden del lado interno del buje, ya que al pedalear los rayos de tensión se tensan, valga la redundancia, y al enderezarse empujan hacia adentro de la rueda cruzándose con los rayos de sujeción. Si los rayos de tensión salieran del lado exterior empujarían hacia afuera de la rueda y se podrían chocar con la pata de cambios si estamos en el piñón más grande. Y si por alguna razón se llegara a caer la cadena del lado interior del piñón, entre el piñón y los rayos, el daño se causaría sobre los rayos de sujeción, mientras los de tensión estarían protegidos del lado interior. De hecho, una rueda puede funcionar perfectamente con menos radios de sujeción.

    Foto 12

Como verán, el rayo se coloca justo en el agujero que queda en el medio de los rayos ya puestos y lo estamos haciendo a las 12 horas, como indicábamos antes por una cuestión de método para no perdernos y poner un rayo en un lugar equivocado. Si en algún momento pusimos un rayo en el lugar equivocado, cuando lleguemos al último cruce o al instalar el último rayo nos vamos a encontrar con la novedad y tendremos que desarmar y volver a empezar.

    Foto 13

Cuando terminemos de poner todos los rayos la rueda nos tiene que quedar como en la foto 13. Así completamos todo el lado de la rueda y ya vemos cómo queda despejado el espacio debajo de la válvula para que pueda entrar cómodamente el inflador. En la foto 14 hay otra vista que permite apreciar lo hecho. El destornillador está puesto en el agujero de la válvula para señalar también cómo nos quedó alineado este agujero respecto a la inscripción “LX”.

    Foto 14

Ahora tenemos que armar el lado de la rueda que nos falta. El proceso es el mismo pero para no perdernos vamos a hacer lo que se muestra en la foto 15.

    Foto 15

Damos vuelta a la rueda, ahora la rueda libre del piñón mira hacia nosotros. Usamos un rayo de guía que irá bien vertical desde el centro del agujero de la válvula al centro de la rueda. Y como se ve, el centro estará justo entre los dos agujeros. Entonces…

    Foto 16

…lo que se insinúa, el primer rayo que vamos a poner irá en el cuarto agujero (tal como habíamos hecho al comienzo para poner el radio clave). Este rayo lo ponemos en el buje  de adentro hacia fuera, esto es muy importante y veremos los resultados al final del artículo. La cabeza del rayo quedará en el interior del buje, como haríamos si fuera el primer lado de la rueda. Colocamos en el buje , dejando un espacio libre, los ocho rayos de sujeción, sin olvidar cuál fue el primer rayo que pusimos de este lado.

    Foto 17

Porque ese primer rayo es el que en la foto 17 estamos poniendo en el primer agujero a la izquierda de la válvula. En la foto 18, otra vista de este mismo paso.

    Foto 18

Seguimos poniendo los rayos como si estuviéramos en la etapa ilustrada en la foto 7. Completado el proceso, la rueda nos quedará así:

    Foto 19

Tenemos que poner los últimos 8 rayos de tensión y listo. Para eso vamos a tener que hacer espacio para que el rayo pase justo por encima de los que están puestos del otro lado, como vemos en la foto 20.

    Foto 20

Ahora repetimos lo mismo que hicimos según la indicación para la foto 10 y 11, ya que como dijimos antes, este lado de la rueda se completa igual que el otro si tuvimos la precaución de usar el rayo guía desde el centro de la válvula al centro de la rueda. Una vez que terminemos de instalar los rayos con sus respectivos cruces tendremos la rueda armada y lista para la etapa del centrado, como vemos en la foto 21.

    Foto 21

Con los dedos indico el espacio libre que queda para llegar cómodamente con el inflador a la válvula. Así terminamos el armado de la rueda, la parte más fácil, lo más complicado es lo que sigue.

El centrado lateral y vertical

La parte más artesanal del proceso. Vamos a mirar que quede el mismo espacio de rosca libre en todos los niples. Luego vamos a ir enroscando unas vueltas (cuatro o cinco) los niples con el destornillador para que los rayos vayan tomando tensión completando una vuelta de rueda. Cuando notemos que el niple empieza a generar cierta resistencia podemos pasar a la llave de rayos.

Seguimos dando tensión y contando las mismas vueltas para cada niple, completando toda la vuelta a la rueda; para eso podemos tomar de referencia el agujero de la válvula. Es muy recomendable a partir de esta etapa usar lentes protectores, ya que si por una falla de material o porque hubo un exceso en la tensión dada, el niple o el rayo salta disparado del agujero podría provocarnos lesiones muy graves en los ojos. En la rueda delantera los rayos de ambos lados llevan el mismo ángulo, comba o “aparaguado”, lo que hará a su vez que la llanta quede justo en el medio del buje. Si nosotros damos más vueltas de un lado que del otro, la llanta se va ir desplazando lateralmente del centro hacia el lado que más ajustamos.

En la rueda trasera, la pestaña que está del lado del piñón no es simétrica a la del lado contrario, porque tiene que dejar un espacio para el casete donde se alojan los piñones y por eso si miran detenidamente un rueda trasera armada, notarán que los rayos que van del lado de los piñones tienen un ángulo más cerrado que los del lado contrario. Y yo entiendo que también tienen más tensión, tanto por lo que se hace en el proceso del ajuste fino de la rueda trasera, como por la sensación de tensión que tenemos si comparamos los rayos de un lado y del otro.

Una vez que los rayos hayan tomado una cierta tensión, tensión que también vamos a percibir al roscar el niple con la llave de radios, vamos a ir corrigiendo el centrado lateral como también el “salto” o centrado vertical, que es el más complicado. Hay que empezar el centrado con la parte que esté peor y por la zona donde sea más pronunciado el descentrado. A medida que vamos solucionando los descentrados más gruesos vamos pasando a los más finos.

    Foto 22

Si tenemos un desplazamiento de la llanta hacia la derecha, como simulamos en la foto 22, tomamos el grupo de rayos involucrados en el descentra-miento; en este caso son los 9 rayos que están entre los números “3”. A los rayos que tiran hacia la derecha, los indicados con el “1” habrá que aflojarlos media vuelta, en principio; y a los rayos que vienen del lado izquierdo los vamos a ajustar también media vuelta, los indicados con el número “2”. A los rayos indicados con el número “3” los ajustaremos un cuarto de vuelta, pues en los extremos el descentra-miento se suaviza. Para hacer los ajustes la llave de rayos se usa en la posición de las 6. En esa posición la llave ajusta si la giramos hacia adentro y afloja si la giramos hacia afuera, como quebrando la muñeca.

Hay que tener muy en claro para qué lado ajustamos y para qué lado aflojamos. Esto que puede parecer obvio suele confundir a los principiantes, así que mejor tener a mano un rayo y niple fuera de la rueda como referencia para saber hacia dónde hay que mover la llave de rayos para ajustar o aflojar. Al principio más vale ser muy cautos con las vueltas que demos empezando por un cuarto de vuelta o media vuelta como mucho. Con la práctica vamos a saber cuánto tendremos que ajustar o aflojar para lograr el efecto buscado.

Un ajuste fino implica dar hasta menos de un cuarto de vuelta sobre el niple. Cuando el niple empiece a hacer ruido, a crujir cuando le damos media vuelta o menos, es porque ya estamos llegando al límite de tensión. Si vamos un poco más allá de eso puede pasar que el rayo se rompa a altura del codo o del niple, o que se fatigue el agujero donde va el niple y se abra, rompiéndose la llanta, cosa que sería lo peor, porque probablemente no sirva más. Si eso pasara y el agujero no se agrandó mucho se puede poner una arandela del lado exterior para que sostenga al niple pero es una reparación muy casera, lo ideal sería cambiar la llanta.

Es una buena idea comparar la tensión de los radios en una rueda ya armada, como para tener una referencia en los primeros armados que hagamos. Existen herramientas, Park Tool las tiene, que miden la tensión de los rayos y de acuerdo a una tabla uno se puede guiar con más seguridad. Pero sin tanta sofisticación y con práctica le vamos a tomar la mano. Con paciencia vamos a ir logrando centrar el ajuste lateral, siempre mirando de frente a la rueda y comprobando que la llanta esté quedando en el medio del buje  o en el medio de los extremos del cierre si se trata de una rueda delantera. Esto es importante porque cuando pongamos la rueda en la bicicleta nos tiene que quedar la misma distancia a ambos lados de la horquilla o de las vainas y tirantes en el caso de una rueda trasera, como vemos en la foto 23. Es decir que tendremos que para la rueda trasera tendremos que ir sacando la rueda del centrador y llevarla al cuadro para comprobar que esté quedando en el centro.

    Foto 23

Si hubiera un desplazamiento de la llanta hacia un lateral en un sistema V-brake, el paralelogramo no va a quedar parejo como una “H” sino que va a quedar inclinado, así: “H” (o para el otro lado) y disminuirá la eficacia de frenado o se gastarán de manera despareja las zapatas de freno. Es fundamental que las ruedas queden en el centro del cuadro y alineadas entre sí. Para ruedas con frenos de disco sería lo mismo que armar una rueda trasera, es decir: los rayos no tienen el mismo ángulo de un lado que del otro ni en la rueda delantera ni en la trasera, porque el buje  tiene que dejar un espacio para el disco.

A medida que vamos corrigiendo el centrado lateral también debemos estar atentos al “salto” o centrado vertical y alternar entre ambos centrados. Y siempre deberemos atender con prioridad al descentrado vertical cuando sea mayor que el lateral. Para ello utilizamos el indicador de ajuste vertical del centrador. En el centrador de la foto 24 es la base metálica. Vamos a notar que, al girar la rueda, hay partes donde la rueda se “hunde” y partes donde sobresale y roza la base. Empezaremos ajustando o aflojando por el lugar donde el salto sea mayor trabajando en grupos de rayos, tal como hicimos con el centrado lateral. Si el salto es hacia afuera, como si fuera un “chichón” que sobresale, quiere decir que tenemos que ajustar un poco los radios para bajar el “chichón” haciendo que suba la llanta. Podemos empezar dando media vuelta donde el salto es más pronunciado y un cuarto de vuelta a los extremos del salto donde éste sea menos pronunciado. Como ya dijimos, hay que empezar con los saltos más groseros. Solucionados los más groseros vamos a los más finos hasta que la rueda quede lo más derecha y pareja posible. El ajuste del centrado vertical es mucho más “fino” y trabajoso que el centrado lateral, la rueda no se comporta igual que cuando hacemos el centrado lateral. Hay que tener en cuenta también, que no siempre es cuestión de tensar y tensar, en el ajuste fino hay que jugar aflojando y tensando, y viceversa. Para ver los progresos giramos la rueda pero siempre para el mismo lado y no pasemos a otro salto hasta que no hayamos solucionado el primer salto que nos pusimos como objetivo. A veces el salto se va desplazando sobre la rueda a medida que la trabajamos, pero si los ajustes los hacemos bien y muy gradualmente, cada vez el salto se irá haciendo más chico hasta que sea imperceptible.

    Foto 24

Es frecuente que en la zona de unión de la llanta quede un salto hacia afuera y tengamos que tensar un poco más esos rayos. Luego de hacer el ajuste vertical seguramente habrá que volver a hacer un nuevo ajuste lateral, incluso puede ser que esta operación haya que repetirla una, dos o tres veces hasta que quede bien. ¿Qué es que quede bien? Que no haya más de medio milímetro de distancia de los indicadores de centrado lateral y vertical para que la rueda gire sin rozarlos. Nos vamos a dar cuenta porque si nos dimos maña e hicimos las cosas bien, cuando hagamos girar la rueda poniéndola de frente a nuestra vista, no deberían notarse vibraciones y tendríamos la sensación de que la rueda está estática.

Lamentablemente, y a diferencia de la etapa del armado, en el centrado lateral y vertical no tenemos forma de dar una guía minuciosa porque cada rueda tiene sus cosas y los ajustes son muchos y se van haciendo al momento. Es lo que genera esa cosa misteriosa para el que lo ve de afuera. Lo ideal es que nuestro primer centrado sea supervisado por un mecánico experimentado que seguro se divertirá con nosotros y sabrá decirnos en el momento, cómo y por qué hacer tal o cual cosa. De todos modos podemos indicar algunos trucos y puntos teóricos que sólo con la práctica los vamos a incorporar.

“Amasar” para quitar las tensiones residuales

Quizás os haya pasado de ir a buscar una rueda reparada en el taller y al subir a la bici escuchen crujidos y que el mecánico  les diga: “Se están acomodando los rayos”. Eso pasa porque ni durante ni después del armado y tensado se quitaron las tensiones residuales de los rayos, con lo cual, es muy probable que luego de unos kilómetros a esa rueda haya que retocarle el centrado. Para evitar ese primer ajuste hay que quitar las tensiones residuales del centrado “amasando” todo lo posible los rayos. El “amasado” consiste en ir presionándolos con las manos durante el tensado. A veces, cuando se complica un poco el centrado, “amasamos” los rayos y con eso se acomodan y se hace más fácil seguir. Incluso cuando ya creamos haber terminado conviene dar un último buen “amasado” y luego retocar el centrado si fuera necesario. También se puede “amasar” haciendo palanca con un destornillador hacia un lado y hacia el otro donde se cruzan los rayos. En las siguientes fotos vemos ejemplos de “amasado”.

    Foto 25

Tomando los rayos paralelos de un lado y del otro, haciendo fuerza como si quisiéramos juntarlos, vamos “caminando” por toda la rueda (foto 25).

    Foto 26

Empujándolos hacia afuera con mucha fuerza (foto 26).

    Foto 27

Empujándolos hacia adentro, como si quisiéramos hacer que se toquen los de un lado con los del otro (foto 27).

    Foto 28

Haciendo palanca con una llave o un destornillador en la zona próxima del cruce de rayos (foto 28).

Habiendo hecho este trabajo, justo antes de terminar el proceso final de centrado, cuando nos subamos a la bici los rayos no van a crujir y al no quedar tensiones residuales el centrado será más duradero. El hecho de que las ruedas estén bien centradas es clave para un buen rendimiento de los frenos V-brake, porque al apoyar las zapatas de manera pareja se logra un frenado equilibrado. Justamente, lo parejo del frenado también nos sirve como síntoma para darnos cuenta de qué tan o no centradas están las ruedas.

Aunque parezca una obviedad, cuanta mejor calidad tengan la llantas y los rayos, mejores resultados tendremos. Ya que nos vamos a tomar el trabajo de armar una rueda, que el aro sea de buena calidad al igual que los rayos y niples, como los DT o los ACI, no los rayos comunes. La diferencia de calidad y de resultados en el tiempo es muy significativa. Me llama la atención que algunas marcas importantes de bicis, incluso de gama alta, usan rayos comunes genéricos en lugar de marcas reconocidas.

Sobre el armado de la rueda trasera, es igual que la delantera salvo en la parte del ajuste fino: a los rayos que van del lado de piñón habrá que darles, en principio, dos vueltas más. Y para saber si está o no en el medio de las vainas traseras habrá que montarla en la bici y medir si está o no en el centro. Los milímetros para un lado o para el otro que haya que darle a la llanta lo tomamos como referencia para el indicador de ajuste lateral. Con la rueda delantera no es necesario montarla para comprobar que esté la llanta en el medio (igualmente lo pueden hacer), porque como ya dijimos los rayos van a quedar con el mismo ángulo de un lado y del otro, y cuando movamos la rueda en el centrador ya a simple vista nos vamos a ir dando cuenta de hacer los ajustes necesarios para que la llanta quede justo en el centro del buje.

Medidas de rayos, llantas y mazas

Existen distintas medidas de rayos, tanto en su longitud como en su grosor. Como ya dijimos, en este caso usamos 32 rayos de 265 milímetros para hacer tres cruces. Pero estas medidas puedan cambiar dependiendo del perfil de la llanta y de la pestaña del buje. Si se tratara de un buje para disco, como tiene la pestaña más alta tendríamos que haber usado rayos de 260 milímetros. Y si por ejemplo, hubiéramos querido hacer cruces de 4 rayos tendríamos que haber usado rayos de 270 milímetros. Respecto al grosor, si usamos rayos de 1,8 a 2,00 milímetros es suficiente. Pero si se trata de armar una rueda para una persona obesa conviene usar rayos más gruesos (que los hay) y tendremos que agrandar los agujeros en la llanta.

Las ruedas  marca Ritchey, modelo Grider  tienen un novedoso sistema llamado “Off Center Ring” (OCR). Como pueden ver en los gráficos y la foto de abajo, este sistema desplaza los agujeros de la rueda trasera hacia el lado contrario del piñón, justamente para que los rayos queden con el mismo ángulo de un lado y del otro, como si fuera una rueda delantera.

El primer perfil de la llanta corresponde a la delantera, pero vean qué diferencia con la trasera representada en el segundo perfil:


En el dibujo de abajo vemos la diferencia en el ángulo que toman los rayos en una rueda trasera común y en una con sistema OCR.


El que explicamos fue un radiado semitangente, con cruces de tres. Existen otros patrones de radiado, pero con el semitangente se logran ruedas muy resistentes y amortiguantes.

En el caso que hubiéramos querido hacer cruces de 4 para la rueda Mavic 221 y la maza LX deberíamos haber usado rayos de 270 milímetros y en lugar de contar 4 lugares, para poner el primer rayo, deberíamos haber contado cinco lugares. Lo mostramos con otra rueda y buje en la foto 29.

    Foto 29

La línea vertical verde marca el punto más alto del buje  a partir del cual se cuentan los 5 lugares donde se ubicará el primer rayo de sujeción o radio clave que irá al primer agujero a la izquierda del agujero de la válvula. La rueda armada completa la vemos en la foto 30. Esta era una rueda que originalmente tenía cruces de 3 pero como tuvo un golpe muy fuerte le hicimos cruces de 4 (el buje tiene 36 agujeros). Si bien con cruces de 4 logramos mayor rigidez, también sumamos más peso.

    Foto 30

Hoy día, la tendencia en ruedas de competición es usar menor cantidad de rayos y emplear nuevos materiales para reducir peso. Es el caso de las ruedas Mavic y Shimano pensadas para correr. Se trata de ruedas muy livianas, con menos rayos pero más gruesos y generalmente de aluminio, para reducir peso. En cuanto a resistencia, todos los comentarios indican que son ruedas que no tienen ni la resistencia ni la durabilidad de una buena rueda tradicional, sino que, como son ruedas pensadas para correr y para ser usadas por personas que tienen mucha técnica, se supone que saben cómo amortiguar golpes. O sea, para un piloto experto que quiera correr modalidad cross country sí, la nueva tendencia es superior; pero para entrenar o para tener una rueda resistente a las golpizas del terreno, o para hacer cicloturismo, hasta ahora no hay como la rueda doble pared con rayos de acero y cruce semitangente.

    Foto 31

Así es como nos queda la rueda con el método que explicamos. Los rayos de tensión quedan del lado interno de la rueda libre, protegidos. A los rayos de tensión también se los llama zagueros porque se orientan hacia atrás desde la dirección en que se sitúa el buje; son los que transmiten la energía cuando ejercemos presión sobre lo pedales y tienden a enderezarse hacia el centro de la rueda, pero al hacerlo se encuentran con los rayos de sujeción o punteros, que ejercen una contrafuerza. En definitiva, todos los rayos son solidarios entre sí. Si imaginamos el funcionamiento de los rayos punteros pensemos que cuando frenamos, los rayos punteros se tensan y tienden a salir hacia afuera, entonces se encuentran con los rayos de tensión que los mantienen en su lugar.

Además, la gran ventaja de hacer un armado artesanal con este método, es que los rayos que salen enfrentados desde el interior de la maza van a parar a lugares opuestos. Eso es lo que indicamos con las letras “a” en la foto 31: son dos rayos internos que van a lugares opuestos en la llanta. Este diseño es lo que se llama una ″estructura en tensegridad“, un concepto muy interesante que incluso está presente en nuestra estructura ósea y que podríamos definir como:

El patrón que resulta cuando al tirar y empujar se relacionan ganando- ganando. El tirón es continuo y el empuje es discontinuo. El tirón continuo es balanceado por el tirón discontinuo produciendo una integridad de tensión – compresión.

La “integridad tensional” se refiere al modo en que fuerzas opuestas de compresión y tensión pueden ser utilizadas sinérgicamente para alcanzar la “integridad” en ciertas estructuras físicas auto-estabilizantes.

Las estructuras de tensegridad son mecánicamente estables, debido a la manera en como la estructura entera distribuye y balancea tensiones mecánicas y no por la fuerza de miembros individuales. 3

Estas son las ventajas de un armado artesanal. En la foto siguiente veremos un armado aparentemente similar al que describimos aquí pero hay una diferencia.

    Foto 32

Si comparamos los rayos de la foto 32 con los de la foto 31, veremos que en el caso de la foto 32 los rayos están invertidos en la maza; los rayos van hacia los mismos lugares pero los que en la foto 31 salían del interior del buje, en la foto 32 salen del exterior del buje . En verdad, la cosa no influye demasiado, una contra sería, por ejemplo, que los rayos de tensión quedan del lado exterior del buje y en caso de salirse la cadena hacia el interior del piñón, el daño se causaría sobre los rayos de tensión.

    Foto 33

    Foto 34

En las fotos 33 y 34 mostramos lo que pasa si al momento de armar el segundo lado de la rueda nos equivocamos, al invertir la posición de adentro hacia afuera del radio clave, y esto sí, ya tiene desventajas severas. Vemos que los rayos internos opuestos ya no van hacia lugares enfrentados en la llanta, como en la foto 31, sino que van hacia el mismo lugar en la llanta. Este tipo de radiado es el menos conveniente en comparación con los anteriores: los rayos trabajan de manera más despareja, menos solidaria y por lo tanto quedan ruedas más frágiles e incluso más complicadas de centrar. Así vienen armadas las ruedas que salen de fábrica, pues es el patrón que se usa en las máquinas de armado. Si prestan atención, por ejemplo, a las ruedas de las bicicletas Zenith o Vairo en tiendas, verán este tipo de radiado.

Espero que este manual les resulte práctico y si amigos mecánicos descubren algún error o tienen sugerencias les agradeceré mucho que me hagan llegar sus comentarios así lo voy mejorando.


























































sábado, 14 de diciembre de 2013

MONTAJE HORQUILLA FOX MODELO 40

Bien, en este post vamos a ver como montar una horquilla de DH del fabricante FOX concretamente el modelo 40. Para ello voy a utilizar las instrucciones de montaje del propio fabricante, ya que despues de la experiencia de haber montado varias, considero que se ajusta perfectamente a la realidad, como no podría ser menos, y quien mejor que el propio fabricante para darnos los consejos y explicaciones para su montaje.

Para que todos sepamos de que modelo de horquilla estamos hablando os pongo una foto de ella.


  1. Verificación de la altura total del grupo de dirección:
    Nota:  La corona de acoplo directo de la horquilla modelo 40 requiere un grupo de dirección con una altura total de entre 105 mm y 166,8 mm.
    Ver Figura 1: Altura del grupo de dirección 40 para comprender qué se entiende por altura total del grupo de dirección. Mida la altura total del grupo de dirección para comprobar si se encuentra dentro de los valores especificados.
    • Si la altura total del grupo de dirección es inferior a 105,0 mm, añada un espaciador de dirección entre las partes superiores del grupo de dirección y la corona superior, hasta alcanzar una altura total del grupo de dirección comprendida dentro de las especificaciones.
    • Si la altura total del grupo de dirección es mayor de 166,8 mm, quizás le interese instalar un grupo de dirección más corto.
    Nota:  Si está instalando una potencia que va montada sobre el propio tubo de dirección, la altura total de los espaciadores utilizados en un tubo de dirección FOX no debe superar los 30 mm.

    Figura 1: Altura del grupo de dirección 40



¡Advertencia!  El modelo 40 debe ser instalado por un mecánico de bicicletas cualificado. Una horquilla mal instalada es peligrosa, puede provocar la pérdida de control de la dirección y ocasionar lesiones graves o incluso mortales.


El modelo 40 con corona superior de acoplo directo se monta con la corona inferior ajustada a 163,7 mm del extremo más alto de los tubos superiores (véase la Figura 2: Altura de la corona 40). La posición de la corona inferior está ajustada de modo que quede una holgura de 6 mm entre el extremo inferior de la corona y el punto más alto de un neumático de 2,80 pulgadas (71 mm) cuando esté completamente extendida. No cambie la posición de la corona inferior.

Figura 2: Altura de la corona 40


  1. Desmonte la horquilla e instale la cazoleta (o anillo de rodadura) de la corona:
    1. Coloque la bicicleta en un banco de taller.
    2. Extraiga la nueva horquilla 40 de su embalaje.
    3. Retire la horquilla original de la bicicleta, si es necesario.
    4. Extraiga el anillo de rodadura (también llamado "cazoleta") de la corona de la horquilla existente mediante una herramienta extractora, e instálelo en la nueva FOX 40 utilizando una herramienta de instalación específica para esta pieza. El anillo o cazoleta de la corona debe quedar bien asentado contra la superficie superior de la corona inferior.


¡Advertencia!  Si el tubo de dirección presenta muescas o estrías, deberá sustituir todo el conjunto corona/tubo de dirección. Una muesca o estría podría producir un fallo prematuro del tubo de dirección, lo que puede ocasionar la pérdida de control de la bicicleta y provocar lesiones graves e incluso mortales.


  1. Corte del tubo de dirección a la longitud adecuada:
    Nota:  La horquilla FOX 40 puede montarse tanto con potencias de acoplo directo como sobre tubo de dirección.
¡Cuidado!  Fox Racing Shox no fabrica potencias de acoplo directo. Asegúrese de consultar las instrucciones de instalación del fabricante de la potencia de su bicicleta. Antes de cortar el tubo de dirección de la horquilla, mida siempre dos veces como mínimo, ¡para asegurarse de que la medida es la correcta!


    1. Instale la nueva horquilla Fox 40 sobre la bicicleta, con todas las piezas del grupo de dirección, los espaciadores de la potencia y la corona superior. El lado de la corona superior que tiene una cavidad profunda queda apuntando hacia abajo de la bicicleta.
    2. Una vez eliminada toda holgura en el tubo, apriete ligeramente el perno de apriete del tubo de dirección sobre la corona superior, utilizando con una llave Allen de 5 mm.
    3. Añada a la parte del tubo de dirección que queda por encima de la corona superior los espaciadores de potencia adicionales que necesite, o la potencia de montaje sobre tubo de dirección, que influyan en la longitud final que tendrá el tubo de dirección una vez cortado. Esto dependerá de sus preferencias personales.
    4. Marque con un rotulador el tubo de dirección por el extremo superior de la pieza instalada más arriba. Si se trata de una potencia de acoplo directo, puede poner la marca de rotulador sobre el tubo de dirección, en el extremo más alto de la corona superior.
    5. Retire la FOX 40 de la bicicleta y corte el tubo de dirección 3 mm por debajo de la marca. Esta holgura de 3 mm deja espacio suficiente para que la tapa de la potencia ejerza una ligera tensión sobre el juego de dirección y elimine toda holgura.


¡Advertencia!  No corte el tubo de dirección más de 3 mm por debajo de la pieza instalada más arriba. Si por error corta demasiado el tubo de dirección, ¡CÁMBIELO POR UNO NUEVO! Si la longitud del área de acoplo entre la horquilla y el tubo de potencia es insuficiente, la horquilla podría sufrir un fallo súbito que ocasionase la pérdida irrecuperable de control de la bicicleta, provocando lesiones graves e incluso mortales.


    1. Utilice una lima plana para desbarbar los extremos interior y exterior del tubo de dirección que acaba de cortar.

  1. Instalación de la tuerca en estrella y los topes de dirección:
    1. Utilizando una herramienta específica para ello, coloque la tuerca en estrella en el tubo de dirección, insertándola hasta la profundidad adecuada (ver Figura 3: Profundidad de instalación de la tuerca en estrella).
      Figura 3: Profundidad de instalación de la tuerca en estrella
    2. Instale un tope de direccion en cada uno de los tubos superiores, a mitad de recorrido del tubo superior (ver Figura 4: Instalación de la corona superior 40).

  1. Instalación de la horquilla en la bicicleta:
    1. Instale la horquilla Fox 40 en la bicicleta, con todas las piezas del juego de dirección, la corona superior, los espaciadores y la potencia de acoplo sobre tubo de dirección (si procede).
    2. Coloque la tapa de la potencia y el tornillo M6 que la sujeta.
      Nota:  En las potencias de acoplo directo, para poder ajustar correctamente el juego de dirección, es importante dejar floja la potencia (SIN apretar con llave dinamométrica).
    3. Con los tres tornillos de la corona superior aflojados, apriete ligeramente el perno que sujeta la tapa de la potencia, para eliminar toda holgura en el sistema, de modo que gire con libertad, sin resistencia al avance.
    4. Con una llave dinamométrica y una llave Allen de 5 mm, apriete los tres pernos de la corona superior con un par de 7,3 N-m (ver Figura 4: Instalación de la corona superior 40).
      Figura 4: Instalación de la corona superior 40
    5. Asegúrese de alcanzar el par especificado de 7,3 Nm en los cuatro tornillos de la corona inferior (ver Figura 4: Instalación de la corona superior 40).


¡Advertencia!  No aplique un par excesivo a los pernos de apriete. Podría dañarlos, fracturar la corona o deteriorar las roscas. Cualquiera de estos daños puede provocar el fallo de la horquilla, ocasionando lesiones graves o incluso mortales.


  1. Cómo determinar el tamaño de neumático adecuado:
    Nota:  La horquilla Fox 40 acepta neumáticos de hasta 71 mm (2,8 pulgadas) de anchura. Antes de utilizar cualquier neumático de más de 660 x 66 mm (26 x 2,60 pulgadas), compruebe si hay holgura suficiente.
    Con el neumático instalado e inflado en su llanta, mida estas tres dimensiones:
    Máximo diámetro del neumático en el extremo = 694 mm = 27,3 pulgadas
    Máximo diámetro del neumático en el flanco = 670 mm = 26,4 pulgadas
    Máxima anchura del neumático = 71 mm = 2,80 pulgadas
    Figura 5: Diámetro de neumático adecuado


¡Advertencia!  No utilice NINGÚN neumático que tenga alguna dimensión mayor que las mencionadas anteriormente. El uso de neumáticos con dimensiones superiores NO SE RECOMIENDA y puede provocar lesiones graves e incluso mortales


  1. Instalación de la rueda delantera:
    Figura 6: Abrazaderas axiales del modelo 40
    Véase la Figura 6: Abrazaderas axiales del modelo 40 para el procedimiento siguiente:
    1. Afloje los 4 pernos de apriete del eje del brazo inferior mediante una llave Allen de 5 mm.
    2. Con una llave Allen de 5 mm, gire en sentido antihorario para aflojar y desmontar el eje.
    3. Coloque la rueda delantera en las punteras de la horquilla e instale el eje en el brazo inferior.
    4. Con una llave Allen de 5 mm, gire en sentido horario y apriete ligeramente el eje al brazo inferior, con un par de apriete de 215 N-cm (ver Figura 6: Abrazaderas axiales del modelo 40).
    5. Apriete los dos pernos de apriete de la puntera del lado izquierdo (visto desde el lado del ciclista sentado en el sillín) con un par de 215 N-cm.
    6. Comprima un par de veces la horquilla ejerciendo presión sobre la bicicleta para que el lado derecho de la puntera quede flotante y se asiente sobre su punto de baja fricción. Apriete los dos pernos de apriete de la puntera del lado derecho con un par de 215 N-cm.

  1. Instalacion de la potencia y el manillar:
    1. Si está instalando una potencia de acoplo directo: utilice cuatro (4) tornillos roscados M6 x 1, siguiendo las instrucciones de montaje del fabricante de la potencia. Asegúrese de comprobar el cumplimiento de los siguientes criterios:
      • Los tornillos deben quedar enroscados a la corona superior un mínimo de 10 mm
      • El par de apriete de los cuatro tornillos de montaje M6 no debe superar los 124 N-cm
      • Si los tornillos sobresalen por abajo de la corona, asegúrese de que no toquen con el cuadro ni interfieran con los cables en todo el recorrido de giro de la horquilla

      Si está instalando una potencia de acoplo sobre barra de dirección: enrosque los pernos de apriete a la potencia, siguiendo las instrucciones del fabricante de ésta.
    Figura 7: Esquema de montaje internacional de 4 tornillos para la corona superior 40 (especificación)
    1. Ponga la bicicleta en el suelo y súbase a ella para ajustar la posición del manillar.
    2. Gire el manillar hasta la posición deseada y apriete los pernos del manillar siguiendo las especificaciones de par del fabricante de la potencia.

  1. Ajuste de la posición de los topes de la dirección:
    1. Ajuste la altura y el ángulo de los topes de la dirección en los tubos superiores para disponer del máximo ángulo de giro y proteger el cuadro y los tubos superiores contra abolladuras en caso de accidente.
    2. Dependiendo de la forma y el tamaño de los tubos del cuadro, puede que necesite utilizar la parte más alta del tope para hacer contacto con los tubos del cuadro.

Instalación del Freno de Disco

La horquilla FOX 40 está diseñada para utilizar exclusivamente frenos de disco DH con rotores discoidales de entre 200 y 225 mm de diámetro. La horquilla FOX 40 puede utilizar sistemas de freno DH mecánicos o hidráulicos.

¡Advertencia!  No modifique NUNCA el brazo inferior ni utilice frenos de llanta en voladizo (cantiléver).


El esquema de montaje de los pernos de disco que se utiliza en la horquilla FOX 40 es el siguiente:
·         Pinza XC
·         Portapinza XC para el modo de montaje "International XC"
·         Rotor de tamaño DH (diámetro exterior de entre 200 y 225 mm)

  1. Instale el sistema de freno de disco DH siguiendo las especificaciones de su fabricante.
  2. Asegúrese de apretar todos los pernos y sujeciones de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Consulte las instrucciones que acompañan a los frenos de disco para determinar los procedimientos de instalación adecuados. Se recomienda instalar pastillas de freno NUEVAS, para asegurar una alineación correcta y minimizar la resistencia al avance.
  3. Tienda el manguito del freno de disco (si utiliza frenos de disco hidráulicos) o la vaina del cable de freno (si utiliza frenos de disco mecánicos) desde la pinza hasta el interior del brazo inferior a través de la guía del manguito del freno de disco suministrado, tal y como se muestra en la Figura 9: Tendido de la guía del manguito del freno de disco en el modelo FOX 40.
  4. Apriete el tornillo de la guía del manguito del freno de disco (M3 x 12) con una llave Allen de 2,5 mm, hasta un par de 90 N-cm.
  5. Antes de salir a circular, compruebe el correcto funcionamiento de los frenos en un terreno llano.
Figura 8: Instalación de la guía del manguito de freno en el modelo FOX 40
Figura 9: Tendido de la guía del manguito del freno de disco en el modelo FOX 40